关于“校车”的相关国标从5月起正式实施，那个曾让人心痛、纠结、愤怒、批判、鄙夷的“中国校车”话题也再一次在街头巷尾被提起，“糊弄！”“垃圾！”这些愤怒的字眼至今不绝于耳，不知道谩骂的各位有没有仔仔细细的研究过，我们自己的校车真的让人这么失望吗？

● 关于车辆本身的话题 别什么都说外国的好！

★ 被动安全：好好认识一下“专用校车”

    那辆曾经靠结实的臀部把美国悍马撞得稀烂的美国校车早已成了人们心中校车的标杆。人们常常拿这张图片和之前2011年11月的事故中那辆被撞得稀巴烂的面包车作对比，把抱怨都扔到“校车车辆”上。但是，请各位负责任地想想，那些车辆能代表“中国校车”吗？

    今天，当你再一次准备把那句“中国校车就是shi（不文明字眼，被和谐为拼音显示）...”从口中抛出时，请先想想，自己到底知不知道什么叫“中国校车”。如果你发现自己脑子里并不清楚，或者印象仍然停留在那些印着“校车”的“金杯面包车”或“微面”身上时，您最好先吞下那句话，和我们一起看看中国的“专用校车”究竟是怎样的。

    “强制标准”不寒酸

    我想先从强制性标准开始说起，很多人都在讲，美国校车有非常严格的安全要求和标准。没错，美国的联邦机动车安全标准--FMVSS当中，FMVSS131、FMVSS220、FMVSS221、FMVSS222四条法规是专门针对校车的。同时FMVSS对于反光镜、燃油系统、液压制动系统、客车出口及车窗及灯具等等的规定中也都包含有专门针对校车的规定。在这些标准之上，美国的各州还有诸多专门的州立法规，对校车做出了更加严格的规定。这么多法规的光环所围绕，美国校车看起来想不优秀都不行。

    而我们国家的校车国标，实际上从一开始就是参考北美标准提出的，最初的征集意见稿（当时是“小学生校车”征求意见稿）参考了北美的FMVSS131《校车行人安全装置》、FMVSS220 《校车翻滚保护》、FMVSS222《校车乘员座椅及碰撞保护》以及FMVSS108《灯具、反射装置和相关装置》、FMVSS111《后视镜》、FMVSS217《客车紧急出口及车窗》中涉及校车的条款制定，同时还参考了北美机动工程师协会标准SAEJ887《校车停车警示灯》 和SAEJ1133《校车停车臂》的内容。其中关于车身被动安全性的要求和测试方法基本与美版标准保持一致。

    之后，国内颁布并实施了GB 24407—2009《专用小学生校车安全技术条件》、GB 24406－2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。不过，当时两项国标都仅针对“小学生校车”，并且在内容上有很多不完善的地方。而国标颁布后真正投入校车市场的客车企业寥寥无几。

    在2012年，相关部门将校车国标的适用范围扩大，提高或增加了诸多强度要求、优化了实验方法（例如将静态试验改为动态试验），并在参考美国标准的同时结合诸如ECE R80法规《就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》之类的内容，推出了适用范围更广的GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》、GB 24406-2012《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。如果说之前的国标还不够成熟，没有办法引导企业生产出能和美国校车媲美的中国校车的话，那么这次的新国标已经不再“寒酸”，在实际的意义上往前迈出了一大步。

    一方面，新国标中例如反光镜视野、车顶抗压强度、侧倾稳定性、信号系统、座椅等等方面的安全标准与相关测试方法和要求仍与美国标准基本保持一致（具体量化标准和测试载体可能会有差异，一方面参考欧洲标准，另一方面结合国情），使中国校车与美国校车具备可比性；另外一方面，新的国标甚至在安全装备和标准涉及的细节上要比美国校车更加全面。

    关于新国标的优势以及对国标中不尽如意的那些细节我们后面会讲到。写到这里，我只是想说，从制造标准对安全的要求来看，中国校车和美国校车并没有天壤之别，“中国校车”这几个字应该从我们心中那个阴暗的角落里被释放出来了。（注：有对上面提到的各种中外标准的详细内容感兴趣的朋友，欢迎在编辑博客或微博中向我留言索取。）

    车身强度很关键

    国标中规定了专用校车按照结构类型分为“轻型专用校车（长度5~6米）”和“大中型专用校车（长度要求6~12米）”两类，按照不同的用途，每一类都分别有“幼儿专用校车、小学生专用校车、中小学生专用校车”三类细分，对不同细分类别的专用校车有不同的车厢/座椅要求。

    国内的校车并不像美国校车那样直接基于现成的长头卡车底盘制造（A型使用厢式货车底盘），国内的轻型校车多采用轻型客车作为基型车（例如大通V80和依维柯宝迪等），而大中型校车大多使用专用的前置发动机底盘+长头车身。国标中要求大中型校车的车身必须采用闭合骨架结构，这与美国校车车身结构是一致的，并且严格要求车身同一横截面上的顶梁、立柱和底架主横梁需形成封闭的环形结构，立柱不允许焊接。若轻型专用校车车身结构未采用上述结构，则应采用覆盖件与加强梁共同承载的结构。

    虽然车身都使用骨架结构，但是国内校车在车身蒙皮工艺上与美国完全不同，美国校车车身蒙皮多采用钢板铆接/螺栓连接，而国内的校车则与客车制造工艺相同，使用张拉蒙皮，把整张的钢板张拉之后点焊连接。国内的这种工艺广泛应用于欧洲客车业，更适用于批量生产，在安全强度上并无明显的孰优孰劣。

    在翻滚保护方面，美国针对校车有强制标准-FMVSS220，对车顶做准静态的压力测试，我国参考FMVSS220在国标中制定了相当的强度要求和试验方法，同时还根据实际情况将考察的量化指标从车顶的移动量变为“净高度”要求（计算下来变化量要求基本是一致的）

『国内校车的侧倾稳定性要求、侧翻试验都是美国的校车标准中未提及的』

    另外，美国还有FMVSS221《校车车身连接强度》来考察其蒙皮连接强度，中国国标虽然并没有参考这项标准的内容，但是对车身有侧倾稳定性的要求（美国校车无此要求），并且在强度方面需满足参照欧洲标准制定的客车国标GB 13094《客车结构安全要求》，而且长度超过7米的校车需要像其他客车一样，按照GB T 17578-1998《客车上部结构强度的规定》做侧翻试验。美国的国标并没有这类强制侧翻试验的要求。从大的方面来衡量，中国校车在硬性的一些要求上和美国校车并没有鲜明的差距。中国校车不结实这种话题，根本无从谈起。http://www.jinanzuche.net/